Trabalho de Logística Internacional: Sistema Multimodal e os meios de transporte.
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| trabalho de logística internacional apresentado na FGV/MBA. |
Objetivo:
Mostrar ao importador e exportador as vantagens de contratar o sistema
multimodal para o transporte de seus produtos exportados ou importados para
poder ter uma vantagem competitiva no mercado de Comercio Exterior, ademais,
explicar detalhadamente os sistemas de transportes utilizados para sua
realização. Com isso espera-se conseguir que o leitor obtenha informações
relevantes para facilitar e baratear seu negocio. O sistema multimodal é antigo
no comercio internacional, porem no Brasil ele pode ser considerado recente. O
objetivo de pesquisar os sistemas de transportes é justamente estudar os meios
utilizados para a realização do sistema multimodal.
Justificativa:
O
trabalho se justifica pelo fato do Sistema Multimodal não ser muito conhecido ainda
no Brasil e principalmente na regiãoe o mesmo oferece inúmeras vantagens para
os usuários. Os meios de transportes são variados e justifica estuda-los já que
os mesmos são as ferramentas utilizadas pelo Sistema Multimodal para poder
levar a cabo todo o trabalho no âmbito do Comercio Internacional.
Revisão
da literatura: A literatura principal utilizada em
este trabalho é o livro de Nelson Ludovico do livro Logística de Transportes
internacionais da editora Saraiva, volume 3, 2010.
1.0
Introdução
Este trabalho tem como
objetivo estudar o Sistema Multimodal de transporte de cargas e os meios
utilizados por ele para levar a cabo esse trabalho. Se analisa a legislação brasileira, a sua historia
recente aqui e no mundo do Comercio Exterior.
Também se estuda os
meios de transporte utilizado pelo sistema para poder executar esse trabalho
tão importante para realizar a importação e exportação de diversos produtos nos
mais diversos destinos do planeta.
No que tange aos meios
de transporte, primeiramente, se estuda
a origem do Transporte marítimo, sua historia, seus tipos, sua capacidade e as
vantagens competitivas que oferece este meio de transporte tão antiga no mundo
do comercio internacional.
Seguidamente se detalha
o mundo do transporte aéreo e suas peculiaridades no mundo do transporte de
pessoas e mercadorias. Neste meio se verifica as vantagens que oferece e as
desvantagens em não poder transportar grandes quantidades de produtos.
Também se coloca como objetivo
discutir e estudar as vantagens e desvantagem do Transporte Rodoviário, muito
utilizado no comercio inter-regional do Cone Sul, os convênios feitos estre os
Estados do subcontinente e as varias vantagens que este oferece.
Finalmente, se mostra
os números e as vantagens e porque não disser dificuldades que enfrenta o
Transporte Ferroviário. Este meio de transporte é muito comum na Europa e é tão
antigo como o comercio internacional. Vamos estudar a situação no Brasil e no
resto do continente.
O trabalho termina com
as considerações finais que a pesquisa nos deixa.
2.0- Transportes
Multimodais
O multimodalismo está
regulamentado pela Câmara de Comercio Exterior pela regra 298 de 1992 da
Conferencia das Nações Unidas sobre o Comercio e o Desenvolvimento (UNTAD) em
que se aceita que só uma empresa seja o responsável pelo serviço door to door. Nos Estados Unidos, esta modalidade
é aceita desde 1975 e que proporciona grandes vantagens nas operações,
principalmente nos custos das empresas que trabalham no comercio exterior. O
professor Nelson Ludovico, autor deste material participou diretamente do
projeto iniciado no Brasil em 1989 por meio da extinta Associação Brasileira
dos Transitórios de Cargas (ABTC) dependente do Ministério dos Transportes que
delegou a uma comissão a competência para estudos mediante a Portaria nr 26, do
dia 13 de janeiro de 1989.
Estranhamente, no
governo Collor, autor da apertura econômica brasileira ao Comercio Exterior,
este projeto passou a segundo plano, sem continuidade. De lá para cá houve
diversos direcionamentos para a pauta de modernização da política exportadora
que inicia em 1995 com a execução de Acordo de Alcance Parcial para a
facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias entre o Brasil, Argentina,
Paraguai e Uruguai. Ademais, em 1998, mediante a lei nr 9.611 que cria a figura
do Operador de Transporte Multimodal – OTM. Em 2000 o Decreto nr 3.411
regulamenta a lei 9.611/98. Em 2003 houve o ajuste Sinief n. que institui o
Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Em 2004, o decreto lei
5.276 dispensa a apresentação de Apólice de Seguro de Responsabilidade Civil
das empresas Operador de Transporte Multimodal (OTM) perante à Agencia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). Também em 2004 a Resolução ANTT nr 794
determina os procedimentos para um representante de uma empresa estrangeira
habilitar-se como OTM.
2.1 A operacionalidade
de Multimodalismo
O Transporte multimodal
se destaca pelo seu aspecto de simplicidade jurídico-administrativo, aliado à
eficiência econômico-energética de transporte segmentado, com um único
responsável perante o dono de carga. A diferença que oferece o Transporte
intermodal que requer vários trechos assim como vários responsáveis pelo Transporte
das mercadorias a serem importadas ou exportadas. No sistema Multimodal, o dono
da carga fica bem mais protegido e com menos preocupações, pois terá que se
ocupar apenas por contratar um agente que tenha essa capacidade de trabalho.
Operacionalmente,
segundo Nelson Ludovico (2010) é necessário que a carga seja unitizada, de forma
indivisível e inviolável. Isso significa que a carga unitizada será
integralmente transportada de um sistema de transporte a outro sem ser
fracionadas. É necessário que esta modalidade tenha a facilidade de transitar
facilmente pelos vários modos de transporte, ou seja, ser sistêmico.
A fiscalização da carga
é realizada apenas na origem e no destino final, no pode ser desagregado das
suas unidades durante o percurso de sua origem ao destino final. As vantagens
que podemos enumerar para esta modalidade, segundo Nelson Ludovico (2010) são:
a)
Contrato de compra e venda mais
adequado;
b)
Melhor utilização da capacidade
disponível de transporte;
c)
Emprego de combinações de modais
nacionais e internacionais mais eficientes;
d)
Melhor utilização das tecnologias de
informação;
e)
Ganhos de escala;
f)
Melhor utilização da infraestrutura de
apoio;
g)
Experiência internacional das empresas
de logística;
h)
Redução dos custos diretos e indiretos.
Uma das principais
vantagens na utilização do sistema multimodal é a possibilidade de ajudar as
pequenas e medias empresas a se engajarem no comercio exterior. Estas, ao
contrario das grandes empresas não possuem capacidade suficiente como para
encarar o competitivo comercio internacional. A multimodalidade oferece a eles,
os pequenos, recursos técnicos e financeiros que possam ser direcionados para
formar uma estrutura logística de estas operações internacionais complexas.
(LUDOVICO, Nelson. 2010)
Esta inteligência
logística dará ganhos de competitividade tanto quantitativo como qualitativo as
pequenas e medias empresas nas operações internacionais. Com isso as empresas
de pequeno e médio porte só têm a crescer.
A Intermodal,
contratualmente é idêntica ao multimodal. Nestas modalidades, o transportador é
solicitado para receber a mercadoria.
No Brasil, segundo
Miguel Ferreira Lima (FGV) na modalidade Multimodal só pode ser usados duas:
EXW e DAP, em outros lugares até 3.
Fig. 1. Mapa do
Transporte Multimodal
Disponível no http://www.google.com.br/imgres?q=multimodalidade+de+transportes&um
2.0
Transporte
Marítimo
O transporte marítimo é
o mais antigo meio logístico internacional usado para vender e comprar
mercadorias no comercio exterior, bem antes das famosas ferrovias construída na
Europa e no Extremo Oriente. Desde os primeiros navios construídos até os mais
modernos da era moderna, muito tempo se passou. Desde a pós Segunda Guerra
Mundial este sistema teve uma evolução fantástica, sendo construídos navios
específicos para cada produto. Este meio evoluiu tanto nos aspecto do conforto,
do tamanho, da tecnologia, na velocidade e capacidade. Podendo transportar de
forma segura e barata quase todos os produtos perecíveis ou não. É o meio
transatlântico mais barato.
2.1 O
transporte marítimo e suas características
Normalmente, segundo
LUDOVICO, Nelson (2010) os navios são propriedades particulares e os portos de
embarque, desembarque, atraque e desatraque, normalmente, principalmente no
Brasil, são entes estatais. Na maioria dos países existem, hoje, vários portos
modernos e de propriedade privada. Além do transporte marítimo, existe também o
transporte fluvial que é uma espécie de intermediário. Vários continentes e
países possuem extensas vias fluviais que muitas vezes entregam diretamente um
produto de porta em porta. Nos Estados Unidos, o Rio Mississipi é muito
importante na logística interna e como uma via intermediaria. Na Europa,
diversos países usam essa via, até pela condição geográfica de vários países
mediterrâneos. Aqui na América do Sul existem rios internacionais que escoam
grande parte da produção agroindustrial do MERCOSUL, principalmente os rios
Paraguai e Paraná. Por estes rios navegam embarcações da Bolívia, Brasil,
Paraguai e Argentina, entregando os produtos a serem exportados a outros
continentes pelo ”Rio de la Plata”. Assim também é uma via de importação,
principalmente para o Paraguai e alguns Estados brasileiros.
O trafego marítimo é
relevante pelos seguintes itens: tem um caráter internacional: é o único meio
econômico para transportar mercadorias a grandes distancias; capacidade: transportam
até 500 mil toneladas de peso morto (TPM) embora a tendência seja os navios de
menor capacidade, já que nem todos os portos tem calado suficiente para
recebê-los; Flexibilidade: existe a possibilidade de utilizar diversos calados
e tamanhos; Versatilidade: este meio pode ser adaptado a todo tipo de cargas e
a todo tipo de vias; Concorrência: a livre concorrência, na maioria dos países
faz com que o frete e outros custos sejam homogêneos e competitivos.
2.2 A
Evolução do Transporte Marítimo no Brasil
Segundo LUDOVICO,
Nelson (2010) o Brasil teve um grêmio chamado “Conferencia do Frete”, grupo de
armadores reunidos que a partir de Século XIX regulamentaram as tarifas de
fretes por produto transportado, estabeleceram rotas marítimas, serviço regular
do transporte, dividindo o transporte de cargas entre os membros dessa
organização. Esse serviço foi encerrado em 1999 com a chegada do programa das
exportações incentivadas ainda no governo do presidente Fernando Henrique
Cardoso. Os outsiders (independentes) sem nenhum compromisso praticavam preços
menores de tarifas de fretes competindo na mesma rota e portos de escala.
O Brasil tem vários
acordos bilaterais e os importadores e exportadores devem ficar atentos a eles:
Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, França, Polônia, Portugal,
Romênia, Rússia e Uruguai são alguns dos países com os quais existem acordos
para linhas regulares que autorizam as empresas de navegação que disponibilizam
programas regulares de rotas de navios.
Também existe o sistema
de Join-Venture, sistema em que dois ou mais armadores se unem para oferecer
serviços regulares de rotas marítimas, aplicando as mesmas tarifas de serviços.
Isso garante cargas para seus navios e significa que nem sempre a carga será
transportada pela empresa contratada.
Entende-se por navios
toda construção flutuante que navega por aguas e pode transportar pessoas e
cargas. Todos eles ostentam a bandeira do pais e o nome na popa debaixo a
cidade sede e na proa só o nome dos dois lados. As cargas podem ser desde
animais (bois vivos) até agua potável, passando pelos gases, petróleos
refinados e crus, assim como grãos e
minérios. Também poder ser transportados sucos e outros produtos mais
delicados.
Fig.
2 disposição dos nomes dos navios. Geralmente tem o nome das empresas em bombordo
e babor. Disponível no http://www.google.com.br/imgres?q=disposi%C3%A7%C3%A3o+dos+nome+de+navios
2.3 Notícias
importantes na logística via marítima no Brasil em 2012
O Tecon Imbituba (SC), terminal de
contêineres administrado pela Santos Brasil, recebeu no último sábado, dia 28
de janeiro, pela primeira vez, uma embarcação da Hamburg Süd aplicada no
serviço que atende a rota do Golfo do México e Caribe. O Cap San Rafael atracou
na costa de Santa Catarina proveniente de Cartagena, na Colômbia.
A chegada de mais este armador reforça
a meta da Santos Brasil em transformar o terminal em um dos principais
complexos portuários da região. A capacidade de movimentação do local é de 450
mil TEUs por ano. Vale lembrar que a capacidade pode ser ampliada para 970 mil
TEUs em médio prazo em função da demanda por novos serviços.
O Tecon Imbituba está localizado na área do Porto de Imbituba. O local conta com 15 metros de calado e está localizado no Sul de Santa Catarina, a 360 quilômetros de distância de Porto Alegre (RS) e de Curitiba (PR), com acesso rodoviário pela BR-101 e à malha ferroviária regional.
Segundo o diretor Administrativo-Comercial da Santos Brasil, Mauro Salgado, o porto pode atender tanto Santa Catarina, quanto o Rio Grande do Sul, regiões com produção industrial e agroindustrial forte, além de países do Mercosul e América Central como no caso desta rota do serviço da Hamburg Süd que agora também passa por Imbituba.(disponível em http://infologis.blogspot.com.br/2012_02_07_archive.html)
O Tecon Imbituba está localizado na área do Porto de Imbituba. O local conta com 15 metros de calado e está localizado no Sul de Santa Catarina, a 360 quilômetros de distância de Porto Alegre (RS) e de Curitiba (PR), com acesso rodoviário pela BR-101 e à malha ferroviária regional.
Segundo o diretor Administrativo-Comercial da Santos Brasil, Mauro Salgado, o porto pode atender tanto Santa Catarina, quanto o Rio Grande do Sul, regiões com produção industrial e agroindustrial forte, além de países do Mercosul e América Central como no caso desta rota do serviço da Hamburg Süd que agora também passa por Imbituba.(disponível em http://infologis.blogspot.com.br/2012_02_07_archive.html)
2.4 Alguns tipos de navios
Os mais tradicionais
são os de carga geral. Estes transportam cargas em paletes, caixas, engradados,
em tambores, fardos, tonéis, sacaria e contêiner. Existem também os Full Contêineres
que transportam exclusivamente contêineres estivados e travados no piso ou
entre eles. Existem ademais os navios Roll-on-Roll off, também chamados Ro Ro. A configuração deles
permite o transporte de carros, caminhões, ónibus, tratores e que são
embarcados e desembarcados em rampas por sua própria propulsão, sem auxilio
nenhuma outra ferramenta, é possível também que transportem contêineres,
segundo LUDOVICO, Nelson (2010)
Os modelos Reefer são
construídos com compartimentos apropriados para o transporte de produtos
perecíveis, sob temperatura tanto resfriamento ou congelamento. A granel
liquido, possuem amplos tanques laterais e centrais apropriados ao transporte
de produtos químicos. E por último temos os navios graneleiros que geralmente
possuem configuração mais simples e carregam carga seca a granel como cereais, açúcar,
carvão e soja. Não podemos deixar de mencionar que estes navios também
transportam minérios de ferros em grandes quantidades. Outros navios muito
importantes também são os Navios Tanques que se usam para o transporte de combustível.
3.0
Transporte
Aéreo
Este meio de transporte
difere dos terrestres e marítimos pelo seu alto custo, mas pode ser útil em
situações de emergência pela sua velocidade. Os aeroportos costumam ser do
Estado e a maioria das companhias aéreas é privada e algumas podem ser
estatais.
Além da velocidade
existem menos possibilidades de furtos e avarias, por isso para determinado
produto e para determinada situação, principalmente de emergência, o transporte
aéreo é relevante. Este modal precisa ser conhecido pelo importador e pelo
exportador para que possa pagar um preço justo na sua utilização (LUDOVICO,
Nelson. 2010)
Este sistema de
transporte existe desde 1918, porem somente após a Segunda Guerra Mundial que
foi enxergada as grandes possibilidades que ele oferecia. Neste período foi
colocado o transporte aéreo como um meio também exclusivo de importação e
exportação de cargas. Outro meio aéreo importante é helicóptero, muito
utilizado para transporte de curta distancia.
O transporte aéreo
sempre foi um meio caro e exclusivo, as companhias trabalhavam com esse
panorama tranquilo e lucrativo, até que veio a crise do petróleo e outras vezes
econômicas na Pós Guerra e isso mudou o modo de trabalhar de todas as companhias
aéreas. Até o final do século XX viajar de avião era coisa de rico, havia muita
dificuldade de preços e também de espaços. No século XXI isso mudou, hoje está
muito popularizado nos Estados Unidos e Europa e no Brasil, obviamente essa
modernidade também chegou. Hoje em determinadas rotas é mais barato viajar de
avião que de ônibus.
Segundo LUDOVICO,
Nelson (2010) o problema principal do transporte aéreo é valor energético que
usa para poder se manter no ar. As empresas tem usado a criatividade, criando
promoções, em horários alternativos para poder melhorar o preço e assim poder
viajar via aérea. Dependendo do horário pode ser mais barato ou mais caro
viajar de uma cidade a outra ou até mesmo de um país a outro. Existem na atualidade
diversos tipos de horários e promoções e neles quase todos cabem.
Existe um estudo da
companhia aérea Gol dizendo que gasta 40% do custo apenas com querosene de
aviação, como se pode ver, a narrativa do professor Nelson Ludovico é muito
verdadeira. Mais ainda hoje no Brasil, depois da desvalorização do Real e a
valorização do Dólar norte-americano as companhias aéreas está voando no céu
não muito de brigadeiro. Ao contrario do
transporte marítimo que está navegando por mares de almirante.
O principio original do
transporte aéreo é levar documentos leves e importantes, porem ultimamente tem
sido usado bastante para o transporte de mercadorias, principalmente aqueles
perecíveis e leves ou aqueles mais urgentes. Hoje existem cargueiros que
transportam até helicópteros ou outras aeronaves menores. Este meio é quase
imprescindível na logística da guerra. Alias, tudo isso que chamamos logística
foi usado por um general francês durante o período da Segunda Guerra Mundial.
3.1 O Transporte Aéreo
e suas características
As características mais
importantes deste meio de transporte são: a velocidade é muito mais rápido que
os outros meios e é muito útil nas entregas de urgência, embora seja muito
caro. É um meio seguro, a taxa de avaria e sinistro ou roubo é bem mais baixa
que os outros meios. Também se caracteriza pela sua flexibilidade, permite a
troca de aeronave em determinados pontos da viagem. É um meio limitado, porque
não pode transportar grandes quantidades de cargas como o marítimo ou
ferroviário, por exemplo. Os contêineres também são compatíveis com outras
aeronaves.
3.2 Legislação
brasileira dos portos e aeroportos
CAPÍTULO
II
DOS
PORTOS, AEROPORTOS E PONTOS DE FRONTEIRA ALFANDEGADOS
Art. 5o
Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados por ato
declaratório da autoridade aduaneira competente, para que neles possam, sob
controle aduaneiro:
I - estacionar ou transitar
veículos procedentes do exterior ou a ele destinados;
II - ser efetuadas operações
de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do
exterior ou a ele destinadas; e
III - embarcar, desembarcar ou
transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados.
Art. 6o
O alfandegamento de portos, aeroportos ou pontos de fronteira será precedido da
respectiva habilitação ao tráfego internacional pelas autoridades competentes
em matéria de transporte.
Parágrafo único. Ao iniciar o
processo de habilitação de que trata o caput, a autoridade competente
notificará a Secretaria da Receita Federal do Brasil.
Art. 7o
O ato que declarar o alfandegamento estabelecerá as operações aduaneiras
autorizadas e os termos, limites e condições para sua execução.
Art. 8o
Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderá
efetuar-se a entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele
destinadas (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 34,
incisos II
e III).
Parágrafo único. O disposto no
caput não se aplica à importação e à exportação de mercadorias conduzidas por
linhas de transmissão ou por dutos, ligados ao exterior, observadas as regras
de controle estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.
(disponível em http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/92444/decreto-6759-09)
4.0
Transporte
Rodoviário
Fora lenda da filosofia
chinesa, a roda provavelmente teve sua origem no rolo primitivo usado para
mover cargas. Porem isto tampouco tem evidencias documentais. A roda apareceu
na civilização Mesopotâmica entre 4.000 e 3.000 a.C, numa famosa e desenvolvida
cidade, sob a forma de um disco de barro. A sua finalidade não era conhecida,
mas na época revolucionou dois usos: A roda do oleiro e a roda da água.
Segundo LUDOVICO Nelson
(2010) as civilizações pré-históricas inventaram as armas de pedras, a flecha
com ponta de pedra, os processos de trabalhar o metal, o tear, o barco, a
armadilha, pua, forno, etc. tudo antes de ter pensado em rodas.
Durante a Primeira
Guerra Mundial foi demonstrada pela primeira vez as possibilidades existentes
no transporte por estrada de rodagens, mediante veículos automotores
rivalizando com o transporte ferroviário.
Este meio de transporte
tem seu histórico com o desenvolvimento do ALALC em 1960 instituída pelo
Tratado de Montevidéu, despois substituída pelo mesmo Tratado, pela ALADI, que
permanece até hoje.
A construção de
Brasília fez com que no Brasil este meio transporte se torne importante e
posteriormente o comercio internacional regional no sub continente.
4.1 Características do
Transporte Rodoviário
A simplicidade de seu
funcionamento é a sua principal característica: entre a compra e entrega sofre apenas duas operações, a de
carregar e descarregar, ambas nas portas dos interessados. Na América do sul é
muito usado pela economia de tempo, pouco manuseio, baixo custo de embalagens,
operações porta a porta. Etc.
4.2 Convênios assinados
para o Transporte Rodoviário
Argentina, Brasil e
Uruguai formaram o primeiro convenio em 1966 onde estabeleceram normas para
esse meio de transporte de cargas e passageiros. 1977, foi incluído Chile, Peru,
Paraguai e Bolívia. Nas clausulas contem o principio de reciprocidade e a
convergência de interesses. Esse convênio se chama Convenio do Cone Sul.
(LUDOVICO, Nelson. 2010)
No dia 21 de novembro
1990 foi publicada no DOU (Diário Oficial da União) um decreto que dispõe sobre
a execução no Brasil do Acordo sobre Transporte Internacional terrestre no Cone
Sul da América, que permite a garantia de regularidade de atendimento assim
como deixa claro as obrigações e direitos dos usuários e dos transportares
rodoviários.
4.3 Conexões nas
fronteiras
No Brasil são onze as
CONEXÕES fronteiriças, segundo LUDOVICO, Nelson (2010) que também é chamado de aduana.
Lá são feitas as fiscalizações de entradas e saídas das mercadorias do país.
Esses pontos são convencionados bilateralmente com os países limítrofes.
Com a Argentina temos
Uruguaiana-RS / Paso de los Libres; São Borja –RS/Santo Tomás; Porto Xavier/San
Javier; Dionicio Cerqueira/Bernordo Irigoyen; Porto Meira/Yguazú; Vera
Cruz/Panambí; Porto Mauá/Alba Posse.
Com o Paraguai o
convenio bilateral é entre as cidades de Foz de Iguaçu/Ciudad del Este e Ponta
Porâ/Pedro Juan Caballero. Não há certeza, porem se não existe ainda, é
necessário um convenio bilateral entre as cidades de Salto del
Guairá/Guaíra-MS. São duas cidades, hoje, com muita troca de comercio
internacional. Em breve deverá ser construída a segunda ponte internacional
sobre o Rio Paraná, especificamente entre as cidades de Presidente Franco y Foz
de Iguaçu, isso aliviará o transporte de cargas rodoviário, porque a Ponte da
Amizade simplesmente já não aguenta tanta gente e tantas cargas.
Com Uruguai existem no
Chui/Chuy; Jaguarão/Rio Branco; Santana de Livramento/Rivera.
Obs.: Percebemos que
não convênio bilateral entre os países que fazem fronteiras no norte do Brasil:
Bolívia, Peru, Colômbia, Venezuela e as Guianas. Sabe-se que existe uma intensa
movimentação de cargas e passageiros entre alguns pontos dessas fronteiras que
não aparecem nos convênios bilaterais com o Brasil.
O poder se negociação e
um fator determinante para competir com os produtos lá fora. Saber escolher a
transportadora e relevante na hora de negociar. Ai entra o fator tarifas e
outros pagamentos que podem ser negociados com a quantidade de mercadorias a
serem transportados. As empresas organizam suas tarifas de acordo com peso em
toneladas, volume ou pela lotação quando a carga de um exportador é suficiente
para um só veículo.
O frete é composto,
segundo LUDOVICO, Nelson (2010) da seguinte forma:
a)
Frete básico
b)
Ad-valorem
c)
Taxa de despacho na fronteira
O primeiro é a tarifa
por peso ou volume da mercadoria. O segundo, porcentual cobrado sobre o valor
da mercadoria a título de seguro obrigatório. É importante que o fretador
consulte sobre o valor dos seguros e a cobertura do mesmo. O terceiro é uma
taxa que as transportadoras cobram, essa taxa tem valores diferentes e é necessário
consultar.
5.0 Transporte
Ferroviário Internacional
Segundo o Manual de
Miguel Ferreira Lima (FGV) a ALL oferece um completo serviço logístico
internacional, dentre os quais, produtos de consumo, cerâmica, floresta,
químico, automotivo e siderúrgico. Todo o transbordo ferroviário é feito em
Uruguaiana (RS) e a empresa oferece um serviço completo de transporte,
armazenagem, distribuição e consolidação/desconsolidação de cargas, ademais
garante a segurança, oferece menos custo, é confiável para o cliente.
Os serviços oferecidos
são:
- Trem Expresso: tem
horários de saída e horários definidos, é confiável e regular na sua operação.
- oferece uma frota de
3 mil contêineres, o que oferece agilidade, evitando manuseio das cargas.
- possui frota própria
de caminhões e também parcerias com terceiros e assim atende a todas as necessidades
dos clientes.
- as conexões
aduaneiras também são facilitadas, podendo o cliente fazer na entrada ou
destino final o serviço de aduanas. Possui diversos armazéns próprios.
5.1 Concessões
ferroviárias e seus resultados
os investimentos no
setor chegaram a quase 30 bilhões no setor entre os anos de 1997 e 2011. A
união entrou com 1,4 bilhão de R$, as concessionarias com quase 129 bilhões de
R$, um crescimento de mais de 56% em relação a 2010. A taxa de crescimento
anual no do setor no Brasil é de 5,5% e
os investimentos privados tiveram um acréscimo de 112% entre 1997 e 2011
segundo a (ANTF) essa mesma associação informa que entre esse mesmo período
houve um aumento de 87,6% de aumento na movimentação de cargas pelo setor ferroviário.
Os principais produtos transportados são divido entre cargas gerais e minério
de ferro. Também houve aumento no transporte de carvão mineral e agrobussines. O
transporte de contêineres aumentou em 23,7% em relação a 2010, totalizando
287.459 unidades transportadas.
É importante dizer que
o Transporte Intermodal cresceu no setor mais de 80 vezes desde a sua
privatização até 2011. Alguns problemas ainda enfrentados no setor para
melhorar esta modalidade são: sistema tributário pesado e caótico; falta de
incentivos fiscais para a construção de terminais Intermodais e acesso
ferroviário aos portos, ademais, programar o conhecimento de transporte via
eletrônico.
As concessionarias
ferroviárias geraram um aumento de 148,8% de empregos diretos e indiretos no
período 1997 a 2011. Isso sem contar a geração de empregos na indústria
ferroviária, segundo (ANTF)
Nesse período também
houve um crescimento da frota rodante das malhas concessionadas em 131,2% além
da melhora na tecnologia adquiridas pelo setor. Calcula-se que até 2020 sejam
adquiridos 2 mil novas unidades de tecnologias, 40 mil vagões 1,5 milhão de
toneladas de trilhos. A idade media da frota, segundo a ANTF é de 25 anos, até
1999 era de 42 anos e a projeção para 2020 passa aa ser de apenas 18 anos.
O Brasil possui
convenio com Argentina, Uruguai e Bolívia. As dificuldades são varias, como
malha ferroviária insuficiente, a concentração do COMEX brasileiro é no Estado
de SP e isso dificulta pela enorme distancia; estados como PR, RS e SC exploram
muito pouco esse modal; existe uma preferencia histórica pelo transporte
rodoviário, a pesar das dificuldades nas fronteiras com esse meio de
transporte.
5.2 custos do Transporte Ferroviário
O custo é calculado por
toneladas, cubagem, vagão, seguro e despacho aduaneiro. Deve ser sempre
analisada a possibilidade da utilização só por ferrovia ou optar pelo
Multimodal rodoferroviário.
5.3 Convênios
Desde 1966 existe
convenio com Argentina y Uruguai. Desde 1977 aderem ao convenio Paraguai,
Chile, Peru e Bolívia. Desde 1992
existem as regras CRT e do MIC/DTA.
O Credenciamento é
feito pelo governo local para as empresas de transportes que queiram se
internacionalizar. Assim passa a operar nos sete países do Cone Sul.
Os custos diretos são
Frete, seguro obrigatório de transporte e despacho aduaneiro na fronteira.
Também é importante ver as normas de importação e exportação.
5.4 TRANSPORTES E SUA HISTÓRIA
Até a década de 1950, a economia
brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema
de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a
aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política
concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias,
especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o
setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século
mais de 60% das cargas.
O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as
democracias desenvolvimentistas, em especial de Getúlio Vargas e Juscelino
Kubitscheck . Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de
transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos citados governantes
na construção de estradas.
Desde então, o Brasil tem sua malha viária baseada no transporte rodoviário.
Disponível no http://estudandologistica.com.br/transportes/comparativo-de-transporte-modal-internacional
5.2 Comparativo
do Transporte Intermodal com alguns países e o Brasil
6.0 Considerações
Finais
Neste trabalho os
objetivos foram plenamente alcançados e pudemos constatar que o sistema multimodal
é muito mais simples e bem mais vantajosos para todos os atores do comercio
internacional. Exportadores e importadores tiveram seus custos reduzidos com a
lei de implementação do sistema no Brasil. Por aqui, este sistema chegou um
pouco tarde, diga-se que o próprio COMEX chegou tarde no Brasil. O Comercio
exterior brasileiro tem somente um pouco mais de 22 anos. Ao contrario de
outros países vizinhos com Argentina que já tem mais um século.
O sistema multimodal
oferece custos mais baixos e segurança tanto jurídica como física do produto
transportado. Com isso é muito mais fácil achar o Delta para o transporte do
comercio internacional.
O outro objetivo do
trabalho era pesquisar sobre os meios de transporte: marítimo, aéreo,
rodoviário e ferroviário. Todos eles possuem vantagens e desvantagens. O
marítimo é lento, porem pode levar grandes quantidades de cargas a custos
reduzidos. O transporte aéreo é mais caro, porem é o mais rápido. Com o avanço
da tecnologia cada vez mais são construídos grandes aeroportos que suportam
grandes aviões de cargas no comercio internacional. As encomendas por Carrier e
as empresas de correios utilizam este meio com muita frequência e propriedade.
O Transporte Rodoviário
tem a vantagem de ser pouco manuseado e de pegar e entregar as cargas roon to roon. Também o custo é baixo e
na região do Cone Sul é um dos meios mais utilizados. Podemos perceber que
existem vários convênios entre os países da região o que facilita a sua
locomoção com as cargas e também com os passageiros.
Por último, o nosso
objetivo foi também estudar o Transporte Ferroviário. Este meio é muito
utilizado em países da Europa, incluso na Argentina e pouco explorado no
Brasil. Atualmente, o governo brasileiro tem se preocupado por este meio e têm
dado concessões as empresas para explorar seu uso. Também se constatou que a
rede ferroviária tem aumentado no Brasil desde 1996 até 2012. Entretanto ainda
é pouco para o tamanho do Brasil e importância que o Transporte Ferroviário
merece.
O trabalho é curto,
porem foi suficiente para pesquisar e mostrar a importância do modelo Multimodal
e os meios que usa para lograr a sua finalidade.
7.0
Bibliografia
Ludovico, Nelson.
Logística de Transportes Internacionais. São Paulo: Saraiva, 2010.
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